将轴用挡圈嵌入环槽后，在使用过程中轴用挡圈和环槽可能会过载或使用不当。 轴用挡圈系统主要有两种故障方式，弹簧槽破坏变形和轴用挡圈负荷过大导致折断，那么，下面一起了解下轴用挡圈高速径向失效吧!

　　施加在轴用挡圈上的力：

　　轴用挡圈安装轴用挡圈使其变形后，轴用挡圈最厚的点和开口点附近、内接圆和挡圈的轮廓的距离最近，即静态安装的轴用挡圈和环槽的接触点大致为三点接触或最厚的点附近和开口点。

　　在轴用挡圈最厚的点和开口点附近，挡圈和环槽的接触压力比较大，应力也相对较大。

　　轴用挡圈半径方向的故障过程：

　　轴用挡圈正常动作时，与轴一起旋转，主要受到惯性离心力和紧固配合引起的弹性恢复力。 另外，挡圈内部存在拉伸正应力、剪应力、弯曲正应力。 随着挡圈转速逐渐变大，挡圈受到的惯性离心力也相应变大，挡圈的开口位移变大，挡圈和环槽的过盈量逐渐变小，产生的弹性恢复力也相应变小。 挡圈的转速达到一定值时，挡圈最初与轴接触的点会偏离轴，挡圈的开口部持续变大，挡圈整体从槽中脱离，轴产生振动，最后飞出。 粗略计算轴用挡圈的极限转速，可以基于GB/T 894-2018进行咨询。 挡圈的极限转速不仅与材料特性有关，也与挡圈结构尺寸有很大关系。

　　提高轴用挡圈极限转速的方法：

　　1、增大轴用挡圈的径向宽度b。 增大径向宽度b需要设计特殊的挡圈，这通常发生在小尺寸的轴用挡圈上，在使用中，大尺寸的轴用挡圈很少通过增大径向宽度b来提高极限转速。

　　2、增大环槽的直径和挡圈的内径差。 轴用挡圈的极限转速随着挡圈内部的张紧力变大而上升，张紧力的大小主要由环槽径和挡圈内径差d2-d3决定，因此通过增大环槽径d2或减小轴用挡圈内径d3来提高挡圈的极限转速。

　　3、增加辅助槽和挡圈。 轴用挡圈脱离轴后，挡圈的开口逐渐变大，采取抑制挡圈开口打开的措施后，挡圈的极限转速可以相应地提高。

　　4、确保良好的接触状态。 使用具有均匀径向宽度的轴用挡圈时，嵌入工件的环槽时无法确保充分的接触面积。 良好的接触状态会提高挡圈的极限转速，防止高速运转时振动而脱离。

　　以上介绍的就是轴用挡圈高速径向失效，如需了解更多，可随时联系我们!